第12章 這飛機(jī)怎么了？

　　一秒多的反應(yīng)時(shí)間不能算作迅捷，但絕對(duì)不能歸入遲鈍的范疇。機(jī)長(zhǎng)因?yàn)檫@個(gè)反應(yīng)時(shí)間而錯(cuò)過(guò)了中斷起飛的最后機(jī)會(huì)，嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)不能算是他的失誤。

　　但是，機(jī)長(zhǎng)有一點(diǎn)兒做得很好，在得到確切的信息后，他能聽(tīng)取進(jìn)去，不管這信息是從副駕駛口中傳出來(lái)的，還是從乘客身份的徐蒼嘴里冒出來(lái)的。

　　一般來(lái)說(shuō)，自動(dòng)油門會(huì)保證起飛推力在同一狀態(tài)，但是這種東西不可能完全一致。通常情況下，能保證1%到2%的推力差都是可以接受的。機(jī)長(zhǎng)在親眼確認(rèn)二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了明顯的推力衰減后，即便此發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有完全失效，可還是決定中斷起飛。

　　這個(gè)決定本身是沒(méi)錯(cuò)的，只是他做決定的時(shí)間晚了。

　　在徐蒼出聲的時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)的右手都已經(jīng)作勢(shì)要扳回油門桿了。若是，他急躁些將油門收回了，那就等于將自己的后路全給堵死了。好在，就算如此關(guān)鍵時(shí)刻，機(jī)長(zhǎng)還是清醒的，甚至都沒(méi)有看空速表，直接就聽(tīng)從了徐蒼的話，止住了收油門的動(dòng)作。

　　如此一番思想交鋒后，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛皆是將一部分注意力放到了空速表上。見(jiàn)之，兩人都是頭發(fā)發(fā)麻，尤其是機(jī)長(zhǎng)更是冷汗都下來(lái)了，就差一點(diǎn)點(diǎn)，他就要鑄成大錯(cuò)了。

　　而副駕駛也沒(méi)有好到哪里去，報(bào)告V1本來(lái)就是他的職責(zé)，這是供機(jī)長(zhǎng)決斷的重要的標(biāo)準(zhǔn)喊話，可他卻因?yàn)楸欢?hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的異常數(shù)據(jù)吸去了太多精力而失去了對(duì)空速表的監(jiān)控，算是一大失責(zé)了。

　　此刻，二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的N1轉(zhuǎn)速已經(jīng)降低到了五十以下，已經(jīng)快接近滑行時(shí)所用的轉(zhuǎn)速了，再往下降已經(jīng)跟慢車沒(méi)什么區(qū)別了。

　　劫后余生的機(jī)長(zhǎng)反倒是沒(méi)那么緊張了，他暫且收斂了對(duì)于徐蒼的感激之情，專心操縱起飛機(jī)來(lái)。

　　這時(shí)候，飛機(jī)已經(jīng)超過(guò)抬頭速度了，但是機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有拉起。這并非是操作失誤，反而體現(xiàn)出了機(jī)長(zhǎng)的冷靜。

　　在出現(xiàn)單發(fā)的時(shí)候，真正的老練的飛行員不是僵硬地遵循速度來(lái)抬頭，而是在抬頭之前先將飛機(jī)給蹬正了。不然，飛機(jī)在帶著側(cè)滑的情況下拉起來(lái)，會(huì)影響飛機(jī)的爬升性能。在極端情況下，飛機(jī)甚至?xí)虼硕鴵p失高度，二次接地，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的。

　　徐蒼在后面一度還擔(dān)心這個(gè)機(jī)長(zhǎng)在慌亂之下強(qiáng)行帶桿抬頭。不過(guò)看到他選擇是先將飛機(jī)的側(cè)滑給修正掉，徐蒼總算是松了一口氣?？雌饋?lái)，這個(gè)機(jī)長(zhǎng)還是比較靠譜的。

　　而且，這個(gè)機(jī)長(zhǎng)相當(dāng)耐心。二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力衰減是漸進(jìn)式的，也就是說(shuō)兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力差是在持續(xù)變化的，這也就導(dǎo)致側(cè)滑是在變化當(dāng)中。機(jī)長(zhǎng)就這么一直保持飛機(jī)在滑跑狀態(tài)，然后一直等到二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力減到幾乎慢車推力下，飛機(jī)穩(wěn)定了，這才是慢悠悠地將飛機(jī)拉起來(lái)。

　　飛機(jī)抬頭的時(shí)候，跑道中線燈已經(jīng)變成了紅白相間，說(shuō)明跑道已經(jīng)剩下不到六百米。想來(lái)機(jī)長(zhǎng)也注意到這個(gè)情況，只能說(shuō)這個(gè)機(jī)長(zhǎng)很是能沉得住氣。

　　飛機(jī)一抬頭，并沒(méi)有雙發(fā)正常的飛機(jī)一飛沖天的感覺(jué)，而像是一垂垂老矣的朽年之人拖著沉重的軀體艱難地前行著。

　　離地之后，在整整過(guò)去五秒后，飛機(jī)甚至沒(méi)有形成正上升率。當(dāng)然，這并非代表飛機(jī)就不是在上升，而是上升率過(guò)小，以致于無(wú)法在升降表上顯示出來(lái)。

　　737的升降表需要大于四百英尺每分鐘才能有顯示。

　　雖然從目視參考下，飛機(jī)是處于緩慢上升的，但是有些東西是不能僅僅從目視上來(lái)得到印證的，因?yàn)檠劬κ菚?huì)騙人的。

　　民航中的“正上升”的概念是要在升降表上體現(xiàn)出來(lái)的，儀器才是更加值得相信的。

　　大約過(guò)了七八秒，駕駛艙里三雙眼睛的注視下，升降表總算是有了反應(yīng)，堪堪形成了五百英尺左右的上升率。

　　已經(jīng)陷入無(wú)比煎熬的三人皆是大喜過(guò)望，機(jī)長(zhǎng)更是不等副駕駛報(bào)出正上升就是大喊起來(lái)：“收輪，收輪！”

　　沒(méi)錯(cuò)，三個(gè)人就是等著形成明確上升率后才能收起起落架。起落架的存在會(huì)抑制飛機(jī)的爬升性能，但是在確定飛機(jī)正上升之前偏偏就不能收起來(lái)。因?yàn)閱伟l(fā)情況下無(wú)法回避一個(gè)問(wèn)題，那就是二次接地。

　　雖然在飛機(jī)設(shè)計(jì)之初，應(yīng)該就能保證在特定的條件下，飛機(jī)能在單發(fā)條件下完成起飛越障?？衫碚撌菬o(wú)法完美描述事實(shí)的，那就可能出現(xiàn)單發(fā)飛機(jī)爬不動(dòng)的情況。

　　這種情況下，飛機(jī)不可避免地就要二次接地了。而除了水上迫降，接地的時(shí)候有起落架中還是好過(guò)沒(méi)有起落架的。

　　很顯然，徐蒼等人算是比較幸運(yùn)的，他們沒(méi)有面臨二次接地的問(wèn)題。

　　本來(lái)已經(jīng)開(kāi)始回落的上升率在起落架收上后，終于堪堪維持在了五百英尺每分鐘的上升率。在劍川機(jī)場(chǎng)這種高海拔機(jī)場(chǎng)能有五百的上升率算是不錯(cuò)了。

　　副駕駛抹了下額頭，帶下來(lái)一手的冷汗。剛才這不到半分鐘的時(shí)間，當(dāng)真是驚險(xiǎn)萬(wàn)分啊。在模擬機(jī)訓(xùn)練的時(shí)候，單發(fā)算是相當(dāng)常見(jiàn)的項(xiàng)目了，做多了，也就沒(méi)什么感覺(jué)了?？烧娴綄?shí)際航班上，他感覺(jué)剛才心臟都快要從嗓子眼里跳出來(lái)了。

　　在飛羽6321航班艱難爬升的時(shí)候，塔臺(tái)上的管制員正無(wú)聊地坐在雷達(dá)屏幕前。從地面管制席那邊移交過(guò)來(lái)的三架飛機(jī)已經(jīng)全部放飛了，飛羽6321就是最后一架，進(jìn)近那邊一時(shí)半會(huì)還不會(huì)有航班交過(guò)來(lái)，大約可以得到一刻鐘的空閑時(shí)間。

　　狠狠地伸了個(gè)懶腰，長(zhǎng)時(shí)間坐著讓他腰肢那邊有些酸疼，想著一會(huì)兒閑起來(lái)站上一小段時(shí)間。此時(shí)，隔著玻璃，管制員可以俯瞰大半個(gè)機(jī)場(chǎng)，跑道自然也是收在眼底。

　　“滑了這么遠(yuǎn)？”管制員嘀咕了一句：“飛機(jī)很重嗎？”

　　從塔臺(tái)上，塔臺(tái)管制員可以看到飛羽的飛機(jī)幾乎用了大半個(gè)跑道才拉起，而且滑跑過(guò)程中歪歪扭扭的。大部分737在跑道中段靠后的位置就該離地了才對(duì)。

　　不過(guò)他也沒(méi)有多想，瞟了眼雷達(dá)屏幕，就準(zhǔn)備讓機(jī)組換頻。只是，當(dāng)他注意到飛羽6321的飛行數(shù)據(jù)時(shí)，立時(shí)察覺(jué)出來(lái)不對(duì)：“這飛機(jī)怎么了？”