第55章 二次接地?。ㄐ聲笞纷x！）

　　飛機(jī)的抬輪速度并非一個(gè)硬性的標(biāo)準(zhǔn)，不是說飛機(jī)的速度沒有達(dá)到抬輪速度，飛行員就完全無法帶桿抬輪。機(jī)場(chǎng)的起飛性能分析還沒有精確到這種程度。

　　就比如說，要是PF比預(yù)定的抬輪速度早了一兩節(jié)抬輪了，通常來說，這并不會(huì)引起什么巨大的影響。但是，龍宇9331航班的問題是，在他們發(fā)現(xiàn)剩余跑道只有不到六百米的時(shí)候，他們不得不強(qiáng)行抬輪，而他們抬輪時(shí)候的速度比預(yù)定的抬輪速度小了足足八節(jié)。

　　一兩節(jié)的速度差異還不會(huì)造成什么特別大的影響，但是八節(jié)速度的差別那影響就不是一點(diǎn)兩點(diǎn)了。這種極小速度的抬輪動(dòng)作是非常容易引起擦機(jī)尾的。原因就在于，飛了能在小速度下將飛機(jī)拉起，就需要更大的瞬時(shí)帶桿量，而帶桿過于粗猛就會(huì)直接導(dǎo)致擦機(jī)尾。

　　對(duì)于單飛機(jī)長(zhǎng)的級(jí)別，他們是可以準(zhǔn)確知曉起飛的初始帶桿量是多少的。畢竟，這些機(jī)長(zhǎng)是經(jīng)過多年的QAR警告篩選下來的，那些抬桿過快或者過慢的異常動(dòng)作都已經(jīng)被QAR警告給深深教育過了，這么長(zhǎng)時(shí)間的規(guī)范下，基本能做到機(jī)長(zhǎng)這個(gè)級(jí)別的，在起飛抬桿上就不存在問題的。

　　可是現(xiàn)在，機(jī)長(zhǎng)就必須舍棄正常的抬桿動(dòng)作。因?yàn)檎５奶U量是無法在速度小于抬輪速度八節(jié)的情況下，還將飛機(jī)拉起的。所以，為了能將飛機(jī)在小速度的環(huán)境下拉起，就需要比正常大不少的帶桿量，但是，如果帶桿量過大，就容易擦機(jī)尾。

　　這時(shí)候，就需要機(jī)長(zhǎng)做出抉擇了！

　　由于懼怕擦機(jī)尾而謹(jǐn)慎帶桿，那是不虞有擦機(jī)尾的風(fēng)險(xiǎn)了，但是飛機(jī)帶不起來，剩余的不到六百米的跑道距離轉(zhuǎn)瞬而逝，那他們就等著沖出跑道吧。那他們所面臨的問題就是涉及到自己小命的問題了。而擦機(jī)尾再嚴(yán)重也就是停飛半年，比起事關(guān)小命的問題，停飛半年的處罰也不算是什么了。

　　瞬息之間想明白這個(gè)問題的機(jī)長(zhǎng)在帶桿的時(shí)候再也沒有絲毫猶豫，雙手一帶，那機(jī)頭就跟磕了藥似的快速抬起。

　　機(jī)長(zhǎng)覺得這個(gè)帶桿應(yīng)該是他自從進(jìn)入航空公司以來帶得最猛的一次了。雖然明白事情的輕重緩急，但是要是能不擦機(jī)尾，那自然是最好的，畢竟機(jī)長(zhǎng)又不犯賤。還能期望擦機(jī)尾不成？

　　飛機(jī)擦機(jī)尾對(duì)于經(jīng)驗(yàn)充足的飛行員來說是可以感覺到的，在帶桿之后的一瞬間，機(jī)長(zhǎng)幾乎緊張得都忘記呼吸了。他自己都拿不準(zhǔn)以他的帶桿量會(huì)不會(huì)擦機(jī)尾。不過，好在聽到一聲清脆的電門跳開的聲音之后，機(jī)長(zhǎng)便是可以確定飛機(jī)的主輪已經(jīng)離地，而自始至終，他都沒有感覺到擦機(jī)尾的動(dòng)靜。

　　那個(gè)電門跳開的聲音是主輪上空地邏輯的壓縮傳感器的聲音，聽到這個(gè)聲音就能知道主輪離地了。

　　擦機(jī)尾最容易發(fā)生在前輪離地而主輪還沒有離地的時(shí)候，一旦主輪離地了，擦機(jī)尾的概率就會(huì)急劇減小。在確定飛機(jī)主輪離地之后而沒有感受到擦機(jī)尾的動(dòng)靜，機(jī)長(zhǎng)不免真是松了一口氣了。

　　在此之后，隨著飛機(jī)主輪離地，總算是將飛機(jī)給帶起來了。剛才他還在擔(dān)心萬一帶不起來飛機(jī)，那真就是出大問題了。

　　雖然前期有些嚇人，但是好歹沒有沖出跑道，下面就是準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)風(fēng)切變了。

　　在飛機(jī)離地的一小段高度內(nèi)，風(fēng)切變警告是被抑制的。飛機(jī)離地之后沒有響起風(fēng)切變的音響警告不代表離地就沒有風(fēng)切變了，相反這個(gè)時(shí)候才是最需要警惕的時(shí)候。

　　“準(zhǔn)備執(zhí)行風(fēng)切變改出機(jī)動(dòng)，不要改變飛機(jī)構(gòu)型，不要收起落架?！睓C(jī)長(zhǎng)特意提醒了一句副駕駛。

　　在風(fēng)切變改出機(jī)動(dòng)中，其中有一條最為重要的是不要改變飛機(jī)構(gòu)型。也就是飛機(jī)進(jìn)入風(fēng)切變的時(shí)候是什么構(gòu)型，在脫離風(fēng)切變的時(shí)候也應(yīng)該是什么構(gòu)型，除了收起減速板這個(gè)動(dòng)作。其余的，特別是襟翼和起落架，是絕對(duì)不能亂動(dòng)的。

　　機(jī)長(zhǎng)最害怕的就是副駕駛因?yàn)闂l件反射，在起飛之后下意識(shí)地收起落架，從而造成風(fēng)切變改出程序的錯(cuò)誤。

　　改出程序一旦錯(cuò)誤，就算之后能安全落地，調(diào)查人員一查飛行記錄，發(fā)現(xiàn)在風(fēng)切變改出過程中收了起落架，那也是一個(gè)嚴(yán)重的失誤。原本對(duì)于正確處理了風(fēng)切變的機(jī)組，公司還會(huì)給予獎(jiǎng)勵(lì)的，可要是程序失誤了，別說獎(jiǎng)勵(lì)了，很容易當(dāng)成錯(cuò)誤典型，那真就是萬劫不復(fù)了。

　　然而，機(jī)長(zhǎng)的擔(dān)心顯然是多余的。

　　在飛機(jī)初始抬輪之后，飛機(jī)的升降表剛剛出現(xiàn)了正上升率，副駕駛幾乎是本能地報(bào)出：“正上.....”

　　在報(bào)出“正上升”的喊話之后，下一個(gè)動(dòng)作就應(yīng)該是收輪了，這基本是副駕駛的條件反射的本能。也正是機(jī)長(zhǎng)所擔(dān)心的！

　　可機(jī)長(zhǎng)萬萬沒有想到，升降表在出現(xiàn)正上升的數(shù)值后維持了不到半秒，也就是一眨眼的工夫，便是迅速歸零，其持續(xù)時(shí)間之短，仿佛讓副駕駛感覺是不是自己看走眼了。

　　也正是因?yàn)檫@個(gè)戲劇性的變化，讓得副駕駛在進(jìn)行正上升的標(biāo)準(zhǔn)喊話時(shí)，最后一個(gè)升字都沒有說出來就給咽了回去。

　　可這還不是最為詭異的，下一刻，那迅速歸零的升降表竟然開始出現(xiàn)下降率了！而第一時(shí)間關(guān)注到這一變化的副駕駛幾乎是在瞬間狠狠地抽了一口涼氣，臉色直接給僵住了，似乎看到了世界上最可怕的場(chǎng)景！

　　他的瞳孔驟然縮緊，這一刻，他真的感覺自己是不是出現(xiàn)幻覺了，明明已經(jīng)抬升的飛機(jī)竟然出現(xiàn)了下降率！

　　由于飛機(jī)剛剛拉升不久，離地高度不高，要是飛機(jī)出現(xiàn)了下降率，那么就意味著......

　　副駕駛在這一刻幾乎喪失了思考能力，他的大腦已經(jīng)一片空白！

　　可就在這時(shí)，位于駕駛艙后方觀察員位置，始終關(guān)注一切變化的徐祁業(yè)陡然暴喝：“頂著油門，撐住桿！要二次接地！”